Kondensstreifen

Eine wissenschaftliche Betrachtung von Rechtsanwalt Dominik Storr

(Initiator und Sprecher der Bürgerinitiative Sauberer Himmel)

Verfolgt man die öffentliche Berichterstattung, wird dort immer wieder Wert darauf gelegt, dass es sich bei den langlebigen Streifen am Himmel um gewöhnliche Kondensstreifen handeln soll.

Diese Auffassung hält jedoch einer näheren Überprüfung nicht stand:

1.

Die Langlebigkeit der Kondensstreifen wird durch die Temperatur, die wir vernachlässigen können, und den Wasserdampfgehalt, welcher durch die relative Feuchte beschrieben wird, beeinflusst. Die Wissenschaftler sind sich darüber hinaus einig, dass Kondensstreifen sich schnell wieder auflösen, wenn die relative Luftfeuchtigkeit unter 100 Prozent beträgt, wie es eine Professorin für Atmosphärenphysik an der ETH Zürich bestätigt.

a.

Moderne Verkehrsflugzeuge fliegen in einer Höhe von rund 10.000 Metern – manchmal sogar noch etwas höher„, sagt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V..

Verkehrsflugzeuge halten sich somit zumeist in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre auf.

b.

In diesen Höhen herrscht jedoch nur in seltenen Fällen eine relative Luftfeuchtigkeit von 100 Prozent oder mehr:

In den kalten Atmosphärenschichten treten relative Feuchten von 0 bis über 200 % auf.  In ca. 70 % der Fälle ist die Luft untersättigt, die relative Feuchte liegt also unter 100 %, und die Kondensstreifen lösen sich innerhalb weniger Minuten auf„, heißt es sogar auf der „Chemtrail-Vertuschungsseite“ von Wikipedia. Eine Quelle nennt Wikipedia dabei nicht. Man kann daher nicht ausschließen, dass die Luft sogar in weit mehr als 70 Prozent der Fälle untersättigt ist.

Dafür spricht vieles: Die Möglichkeit der Luftmassen, Wasserdampf aufzunehmen, nimmt zum einen mit sinkenden Temperaturen ab. Mit anderen Worten: Je geringer die Temperatur, desto weniger Feuchte können die Luftmassen aufnehmen und desto geringer ist das Wasserdampfmischungsverhältnis (Julia Keller, „Die Messung von Wasserdampf in der Tropopausenregion an Bord eines Passagierflugzeugs“, in: Diplomarbeit im Fach Meteorologie, Institut für Meteorologie und Klimaforschung, Universität Karlsruhe [TH], Juli 2008, S. 10; im Internet abrufbar unter http://www.imk-tro.kit.edu/download/Diplomarbeit_Keller.pdf). Hinzu kommt, dass synoptisch bedingte Austauschprozesse häufig trockene stratosphärische Luft in die obere Troposphäre einbringen (Keller, a.a.O., S. 11).

Mit anderen Worten: In der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen ist es in der Regel eher trocken, so dass sich die Kondensstreifen in der Regel auch wieder sofort auflösen müssten.

c.

Die gegenüber einer Zeitung geäußerte Einwendung der Meteorologin Julia Keller, kalte Luft könne weniger Wasserdampf aufnehmen, dadurch werde auch bei geringen Mengen Wasserdampf bereits eine Übersättigung der Luft erreicht, überzeugt gleich aus mehreren Gründen nicht. Zum einen zeigen klimatologische Auswertungen der Feuchteprofilmessungen der Luftschichten, dass die Luft in der Reisehöhe von Flugzeugen eher trocken ist (siehe noch unten). Zudem übergeht Frau Keller ganz nebenbei, dass Kondensstreifen nur in so genannten „eisübersättigten Regionen“ (Ice–SuperSaturated Regions, ISSRs) persistent bleiben können (siehe noch unten). Dabei folgt der Grad der Eisübersättigung einer Exponentialverteilung, d.h. geringe Übersättigung kommt viel häufiger vor als hohe Übersättigung (siehe noch unten).

d.

Dieses Ergebnis wird durch eine vom Meteorologischen Observatorium Lindenberg vorgenommene klimatologische Auswertung der Feuchteprofilmessungen bestätigt. Diese Skizze (S.26) zeigt einen Mittelwert von ca. 40 % relative Luftfeuchtigkeit an der Hauptdruckfläche 300 hPa. Das entspricht in etwa einer Höhe von 9000 Metern.

Es ist eine Feuchteabnahme von ca. 4 % relativer Feuchte in den letzten 45 Jahren in der oberen Troposphäre über Lindenberg zu beobachten„, ergaben diese Messungen.

(Quelle: www.dwd.de/DE/leistungen/gcos/publikationen/NBKBS-2-final.pdf?__blob=publicationFile&v=2; S. 27)

e.

Aber auch die Stratosphäre scheint immer trockener zu werden. Kürzlich haben Forscher vom NOAA Earth System Research Laboratory in Boulder (Colorado) den Wassergehalt in der Stratosphäre untersucht. Dabei kamen sie zu dem Ergebnis, dass der Wasseranteil in der Stratosphäre zurückgeht.

2.

Die atmosphärischen Bedingungen lassen daher die Bildung von langlebigen Kondensstreifen nur sehr selten zu. Noch viel seltener lassen die atmosphärischen Bedingungen einen substanziellen Breitenzuwachs der Kondensstreifen zu:

a.

Dieses links abgebildete Phänomen können wir jedoch seit ein paar Jahren nahezu täglich rund um den Globus beobachten, d.h. viele der Kondensstreifen sind nicht nur langlebig, sondern sie legen mit der Zeit auch noch an Breite zu.

b.

Damit ein sichtbarer substanzieller Breitenzuwachs der Kondensstreifen eintreten kann, wäre jedoch eine außerordentlich hohe Übersättigung der Luft erforderlich. Dieses Phänomen tritt nur bei RHi ≥ 120% auf, d.h. die relative Feuchte muss bezogen auf die Übersättigung der Luft mit Eis mindestens 120 Prozent betragen. Andernfalls können die Kondensstreifen nicht sichtbar anwachsen. Bei geringen Übersättigungen ist der Kondensstreifen größtenteils unsichtbar (vgl. Simon Unterstraßer, „Numerische Simulationen von Kondensstreifen und deren Übergang in Zirren“, in: Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig-Maximilians-Universität München, Oktober 2008; im Internet abrufbar unter http://edoc.ub.uni-muenchen.de/9464/1/Unterstrasser_Simon.pdf).

c.

In der gerade genannten Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig-Maximilians-Universität München heißt es zudem:

Im Kondensstreifen wird im Gegensatz zu naẗurlich gebildeten Zirren dië Ubers̈attigung großf̈achig abgebaut. Durch turbulente Schwankungen entstehen kurzzeitig Unters̈attigungen, welche zu einem „turbulenten“ Verdampfen der Kristalle führen.“ (vgl. Simon Unterstraßer, a.a.O.)

 

Als Zwischenergebnis kann somit festgehalten werden, dass die relative Luftfeuchtigkeit in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre in der Regel weit unter 100 Prozent beträgt, so dass sich die Kondensstreifen von Flugzeugen in der Regel auch sofort wieder auflösen müssten. Ein substanzieller Breitenzuwachs der Kondensstreifen ist nur in absoluten Ausnahmefällen (RHi ≥ 120%) möglich. Dieses Phänomen können wir aber mittlerweile nahezu täglich an unserem Himmel erleben. Hinzu kommt noch, dass es aufgrund der vom Flugzeug erzeugten Turbulenzen und der damit einhergehenden Untersättigung von zunächst übersättigter Luft zu einem so genannten „turbulenten Verdampfen“ der Kristalle kommt, womit die Aerosole für das menschliche Auge nicht mehr sichtbar sind (siehe hierzu auch noch unten).

3.

Wikipedia und die öffentliche Berichterstattung über die vorgeblich normalen Kondensstreifen verschweigen zudem, dass sich die relative Feuchte auf die Übersättigung der Luft mit Eis beziehen muss (RHi ≥ 100% ). Kondensstreifen können daher nur in so genannten „eisübersättigten Regionen“ persistent bleiben (Ice–SuperSaturated Regions, ISSRs).

 

a.

Damit langlebige (d.h. persistente) Kondensstreifen bestehen bleiben können, muss somit noch ein zusätzliches Kriterium erfüllt werden, nämlich die Übersättigung der Atmosphäre bezüglich der Eisphase (RHi ≥ 100% ). Andernfalls bilden sich nur kurzlebige Kondensstreifen, die sich nach Vermischung mit der Außenluft rasch auflösen (vgl. Susanne Marquart, „Klimawirkung von Kondensstreifen: Untersuchungen mit einem globalen atmospharischen Zirkulationsmodell“, in: Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig-Maximilians-Universität München, 2003 = Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Forschungsbericht 2003-16; im Internet abrufbar unter http://edoc.ub.uni-muenchen.de/1341/1/Marquart_Susanne.pdf).

b.

Eisübersättigte Luftmassen (RHi ≥ 100% ) bedecken jedoch nur rund 10% der Tropopausenregion der nördlichen mittleren Breiten. Dabei folgt der Grad der Eisübersättigung einer Exponentialverteilung, d.h. geringe Übersättigung kommt viel häufiger vor als hohe Übersättigung (vgl. http://old.dpg-tagungen.de/archive/2000/up_16.html [Anm.: diese Quelle wurde nach Veröffentlichung dieses Beitrags aus dem Internet entfernt]).

Dass eisübersättigte Luftmassen mit einer Übersättigung von mehr als 100 Prozent bezogen auf Eis nicht die Regel, sondern die Ausnahme darstellen, kann auch diesen beiden wissenschaftlichen Publikationen entnommen werden:

http://www.imk-tro.kit.edu/download/Diplomarbeit_Keller.pdf

http://www.schweizerbart.de/papers/metz/detail/11/50612/The_statistical_distribution_law_of_relative_humid

4.

Hinzu kommt aber auch noch ein weiterer und ganz wesentlicher Punkt:

a.

Wissenschaftler haben herausgefunden, dass sich langlebige Kondensstreifen in der Regel nicht im ersten Anlauf bilden (wie links abgebildet), sondern erst im zweiten Anlauf, nachdem die Hauptmasse des Eises in den absinkenden Wirbelkernen verdampft ist. Dabei können die ursprünglichen Partikel aus den Flugzeugtriebwerken wieder freigesetzt werden und später zur Zirrenbildung beitragen (DLR, „Partikel aus Flugzeugtriebwerken und ihr Einfluss auf Kondensstreifen, Zirruswolken und Klima“, in: Antrag eines Forschungsvorhabens im HGF-Strategiefonds von DLR, AWI und FZJ in Kooperation mit dem FZK, Dezember 1999; im Internet abrufbar unter http://www.pa.op.dlr.de/pazi/pazi.pdf, S. 67).
 

Anhand des nebenstehend abgebildeten Bildes der NASA, das eine extra eingefärbte Wirpelschleppe eines Flugzeuges zeigt, können Sie vielleicht bereits erahnen, wie wir beim Thema „Chemtrails“ von der öffentlichen Meinung an der Nase herumgeführt werden. Denn die Turbulenzen hinter einem Flugzeug sind derart gewaltig, dass es die normalen Abgase eines Flugzeuges, die wir noch dazu nur im gefrorenen Zustand als Kondensstreifen sehen können, in zwei gegengleich rotierenden Wirbeln umhergeschleudert werden und damit letztendlich auch zerstreut werden und schließlich verdampfen, was der Grund dafür ist, warum sich normale Kondensstreifen, also Streifen ohne spezielle chemische Zusätze, in aller Regel auch schnell wieder auflösen müssen und nicht erst nach Minuten oder gar Stunden, wie das heute der Fall ist.

b.

Zudem wird der Großteil der von den Triebwerken zunächst angezogenen und dann wieder ausgestoßenen Luft nicht verbrannt. Sie passiert stattdessen das Gebläse und wird ausgestoßen, ohne sich dabei mit dem Treibstoff zu vermischen. Dafür sorgen die in aller Regel verwendeten Nebenstromtriebwerke (auch Mantelstromtriebwerke genannt), so dass heute mit viel Luft und relativ wenig Brennstoff geflogen werden kann. Daraus resultiert auch ein Mangel an Wasser in den Abgasen der Flugzeuge, was ein weiterer Grund dafür ist, dass moderne Verkehrsflugzeuge kaum in der Lage sind, nennenswerte Kondensstreifen zu bilden.

c.

In einer Pressemitteilung der Frankfurter Rundschau ONLINE vom 16.07.2003 heißt es daher in der Überschrift:

Das zweite Leben der Kondensstreifen“

In dieser Pressemitteilung wird unter Berufung auf wissenschaftliche Erkenntnisse ausgeführt:

Der Nachweis fällt auch deshalb so schwer, weil die Kondensstreifen nicht direkt in Cirrus-Wolken übergehen. Kondensstreifen verschwinden meist nach Minuten wieder vom Himmel, scheinbar spurlos. Doch sie lösen sich nicht in Luft auf. Die Triebwerkspartikel, die auch zur Kondensstreifen-Genese nötig sind, geistern weiter durch die Lüfte – und dienen erst später als „Kristallisationskeime“ für großflächige Eiswolken. Man könnte sagen: Die kurzlebigen Kondensstreifen von Düsen-Jets werden heimlich als Zirren wiedergeboren.“

(Quelle: Frankfurter Rundschau ONLINE, Ressort: MTU [Wissenschaft und Technik], Ausgabennr.: 162, Autor: Volker Mrasek, 16.07.2003; im Internet abrufbar unter http://www.pa.op.dlr.de/aac/pressrelease_frankfurter_rundschau.pdf)

Ich wiederhole: Die kurzlebigen Kondensstreifen von Düsen-Jets werden heimlich als Zirren wiedergeboren.

5.

GeoengineeringLassen Sie sich daher bitte keinen Bären aufbinden. Nur in den seltensten Fällen sind die atmosphärischen Bedingungen in unseren Breiten dafür geeignet, dass sich unmittelbar nach den Flugzeugen langlebige (d.h. persistente) Kondensstreifen bilden können, die mit der Zeit auch noch sichtbar anwachsen. Dieses normalerweise äußerst seltene Schauspiel erleben wir jedoch mittlerweile nahezu täglich.

Wer all dies widerlegen möchte, möge der Bürgerinitiative Sauberer Himmel bitte nachvollziehbare Messdaten übermitteln, aus denen hervorgeht, dass in der Reiseflughöhe von Verkehrsflugzeugen in unseren Breiten regelmäßig relative Luftfeuchten von 100 Prozent oder mehr bezogen auf das Eis, d.h. eisübersättigte Regionen, vorherrschen. Unsere Beobachtungen, die vom Meteorologischen Observatorium Lindenberg und durch andere wissenschaftliche Untersuchungen bestätigt werden (siehe oben), zeigen, dass die relative Luftfeuchtigkeit in der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen (ca. 10.000 Meter) im Mittel weit unter 50 Prozent liegt. Werte von 100 Prozent oder gar mehr werden nur in Ausnahmefällen erreicht. Dies ist auch der Grund, warum sich normale Kondensstreifen meist nach wenigen Sekunden wieder auflösen. Zudem dürfte dies auch der Grund sein, warum die so genannten Klima- und Wetterexperten bei der (nahezu täglichen) Bildung von langlebigen „Kondensstreifen“ sich immer nur gebetsmühlenartig auf die angeblich hohe relative Luftfeuchtigkeit berufen, ohne diese konkret zu benennen (wie z.B. das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt). Die Experten müssten dann nämlich zugeben, dass die vorhandene Luftfeuchtigkeit (bezogen auf Eis) nicht ausreicht, damit sich langlebige Kondensstreifen bilden können. Und noch viel seltener können sich langlebige Kondensstreifen bilden, die mit der Zeit anwachsen, weil hierzu die relative Feuchte bezogen auf die Übersättigung der Luft mit Eis mindestens 120 Prozent betragen müsste (siehe oben).

Es ist daher leider wirklich so, dass die vielen Streifen am Himmel, die sich langsam zu ausgedehnten Wolkenfeldern ausbreiten, in der Regel keine gewöhnlichen Kondensstreifen sein können, sondern zusätzliche chemische Verbindungen enthalten (so genannte „Chemtrails“), die für die Bildung von künstlichen Wolken sorgen sollen. In der Wissenschaftssprache nennt man diese Maßnahmen „Aerosol Injections“, „solares Geo-Engineering“, „Cloud Seeding“ oder schlicht „Sonnenschirm“.

Und wenn Sie dies nicht glauben mögen, dann prüfen Sie doch bitte selbst:

Rund um den Globus starten täglich Wetterballons, deren aufgenommenen Daten nahezu jeden Tag eindrucksvoll bestätigen, dass es in der Reiseflughöhe von Flugzeugen (ca. 10.000 Meter) viel zu trocken für die Bildung von langlebigen Kondensstreifen ist. Unter http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html können Sie die entsprechenden Wetterdaten ermitteln. Bitte einfach die Maske auf Europa umstellen, das gewünschte Datum auswählen und dann die Stations-Nummer in Ihrer Nähe anklicken. Die Wetterballons werden i.d.R. 2 x täglich gestartet.

Autor: Rechtsanwalt Dominik Storr (Letzte Aktualisierung am 08.09.2016)

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Weitere wichtige Informationen über dieses Thema:

 
Wissenswertes und Infos für alle, die beim Thema Chemtrails noch Zweifel haben (Indizien und Beweise)

In diesem Chemtrail-Wiki finden Sie Fakten über Fakten, die Ihnen die öffentliche Meinung zumeist beim Thema „Chemtrails“ vorenthält. Diese Fakten dürften in ihrem Zusammenspiel ganz klar beweisen, dass an Techniken der Sonnenabschirmung nicht nur seit vielen Jahrzehnten auf Hochtouren geforscht wird und –  global gesehen – Milliarden an Forschungsgeldern auf dem Gebiet des Geo-Engineering ausgegeben werden, sondern dass diese Techniken auch bereits eingesetzt werden – und zwar im globalen Maßstab im Rahmen eines gigantischen Feldversuchs mit ungewissem Ausgang.

Und hier können Sie sich von Experten bestätigen lassen, dass diese langen Streifen am Himmel keine gewöhnlichen Kondensstreifen sind: